这再次表明，那些从经济体制来看适得其反的行为，从当事人的角度来考虑却是完全理性的。显然，拖拉机司机都知道，他们的工作在田地边缘要比在田地中间更容易受到监督，因此他们会相应地调整工作的方法和质量，在所耕之地上使收入最大化。在那些不易受农场官员检测的地方，拖拉机司机可以不用把地耕得太深，这样他们就能够在既定的时间里更快地耕种更多的土地，即使他们所耕之地很多是得不到有效利用的。
在市场经济中，这种行为绝不可能发生在那些耕种自己土地的农民身上，因为他们的行为受利润激励，而不是外部监督的控制。
企业规模的缺点盖过其优点的临界点，在不同的行业是不同的。这就是为什么餐馆比钢铁厂规模小。经营餐馆的失败案例很多，因此一个经营良好的餐馆通常需要所有者亲临现场提供充分的激励，持续监督迈向成功的必要步骤。不仅食物要符合用餐者的口味，而且必须确保服务员的工作能够让顾客体验到愉快而愿意再次光临，餐馆的陈设也必须要满足它服务的顾客群体的要求。
这些都不是一次性能够解决的问题。餐馆所有者必须持续不断地监督食物供应商，确保农产品、鱼、肉及所需的其他原料的种类和质量能够为顾客提供满意的服务。他要监督厨师和大厨，让他们继续保持现有的口味标准；当出现受欢迎的新食物和饮料而原来那些食物顾客点得越来越少的时候，还要增加他们的技能。员工流动也需要所有者能够以不断变化的标准选拔、培训、监督新员工。此外，餐馆所处环境——例如周围的街区类型——的变化也会对生意的兴衰产生重要影响。仅仅要让餐馆生存下去，所有者就需要把所有这些因素甚至更多的因素牢记于心，并予以权衡，不断做出调整，更不用说想要盈利了。
与钢铁厂、汽车厂或矿厂相比，饭店需要有人到现场予以指挥和控制，提供固定薪水以外的激励因素，这一系列细节都限制了饭店的规模。即使全国性连锁饭店，也是由获得特许经营权的独立所有者经营，然后由总部机构提供广告、一般性指导和标准，现场监督工作还是要留给当地所有者。霍华德·约翰逊（howardjohnson）在20世纪30年代率先实行饭店特许经营，资金由他和当地管理者一人一半。这就使当地独立所有者从饭店利润中获得利益，而不是仅仅拿一份固定薪水。
成本与生产能力
成本不仅会随着产量的不同而不同，也会因不同行业而产生不同程度的变化，同时它还会随着现有生产能力的利用情况不断变化。
在许多行业和企业里，生产能力的建立必须比照峰值，这就意味着非峰值时期会存在生产能力过剩。但是，比起峰值，在生产能力过剩时，企业为更多用户提供产品或服务所花费的成本更低。一艘游轮必须向游客收取足够的钱用于支付当前的成本，如发放船员工资、购买食物和使用燃料的费用，还要能够支付间接成本，如购买船只的费用以及航线指挥部的开支。
一艘容纳量既定的游轮，在旺季要应付两倍的游客数量，这就需要再购买一艘游轮，还要雇用另一批船员，购买双倍的食物和燃料。然而，淡季的乘客数量如果只是高峰期的1/3，那么即使增加一倍的游客也没有必要再购买另一艘游轮，反而可以让现有的游轮减少空舱数量。因此，游轮通常会在淡季用大幅降价的方式来吸引那些有经济头脑的乘客。例如退休群体，他们通常可以把旅行计划安排在一年中的任何时间，因为不必受限于工作假期的安排，也没有年幼的孩子，不需要面对学校的日程，因此时间上具有灵活性。不管是陆上旅行还是海上旅行，老年人在淡季享受大幅优惠非常常见。一般而言，企业也能够做到这一步，因为在淡季这样做的成本很低，而且任何一个企业都必须这么做，不然竞争对手就会夺走它们的顾客。
生产能力过剩也可能是因为建设时过于乐观。就像《华尔街日报》说过的“不合时宜的豪华游轮建设热潮”，在21世纪初，豪华游轮公司在短短一年时间里就增加了4,000个泊位。它们发现客舱增加的同时，现有的价格却不足以吸引足够的需求。水晶游轮公司（crystalcruises）将穿越巴拿马运河的航线从2,995美元降到1,695美元；世鹏游轮公司（seabourncruiseline）也将它的加勒比海航线从4,495美元降到1,999美元。要不是竞争对手的压力逼得它们别无选择，它们是绝不会这样做的，同时也是因为它们生产能力过剩，即使降价也能支付不断增加的成本。
生产能力闲置会在经济各部门中导致价格异常。2001年年中的时候，墨西哥坎昆的中档酒店最佳西方酒店（bestwesternhotel）最便宜的房间是一晚180美元，而它附近的豪华酒店丽思卡尔顿酒店一晚的价格是169美元。因为最佳西方酒店刚好客满，而丽思卡尔顿酒店却碰巧有空房。这一现象并不是墨西哥独有的。纽约曼哈顿的四星级酒店的一个房间可能要比附近的两星级酒店便宜得多，而在菲尼克斯市的豪华腓尼基酒店（phoenician）也要比同城的假日旅店便宜得多。
为什么平时非常昂贵的酒店，住宿费却比那些平时价格很低的酒店要便宜呢？关键因素还是对生产能力的利用。预算有限的旅客去度假胜地会提前预订价格便宜的酒店，以确保他们能够负担得起住宿费。这就意味着波动部分的游客就会住进高价位的酒店。2001年，由于游客数量的普遍下降，使得豪华酒店出现空缺，导致这些豪华酒店只能减价吸引更多游客入住。因此，美国佛罗里达的豪华博卡拉顿度假村酒店（bocaratonresort&spa）会在第三个晚上对顾客免费，而游客还能在最后一秒钟获得南卡罗来纳州希尔顿海德的豪华沙滩别墅的便宜房间，通常这些房间都需要提前6个月预定。
相反，旅游业的增长也会对豪华酒店带来很大的影响，它们的价格将比平时更高。《华尔街日报》就曾指出，经过连续三年的利润下降之后，2004年旅游业的复苏带来了更多游客，酒店开始“迅速降低折扣额度”。豪华酒店的反应是提高价格，如纽约四季酒店最小、最便宜的房间是545美元一晚，同时还取消了各种免费的额外服务：
许多家庭已经体会到，往年商务酒店为了不出现空房而免费提供的早餐和其他特别服务，今年已经难觅踪迹了。
根据是否存在生产能力过剩，同一家酒店的同一个房间的价格变化幅度差距会很大。于是就诞生了辅助性公司，帮助游客发现当天最实惠的旅游服务，比如价格线（priceline）和旅游城市（travelocity）就是最佳案例，它们如雨后春笋般出现，将寻求廉价物品的消费者与未预料到会出现空房的酒店匹配起来。
所有对生产能力过剩的反应，都可归因于市场经济中的利润前景和损失威胁所创造的激励，因此同样的原理并strong不适用/strong于由政府提供商品或服务并收费的领域。政府官员很少有动力来使价格与成本相匹配，有时他们会对那些生产成本最低的人收取更高的价格。
例如，建一座桥梁或加固一座桥产生的成本，本质上是为了应对交通高峰而扩大承载能力所花费的成本。汽车在早晚非交通高峰时穿行桥梁几乎不会产生任何成本，因为在这段时间里，桥梁通常没什么人走。然而，当收取通行费后，每次过桥时提前预订通行票或电子通行证的价格要比偶尔在非交通繁忙时间开车过桥的价格低很多。
尽管巨大的桥梁建设或扩建成本是由那些每天都要在交通高峰期走桥梁的人造成的，但是他们负担的成本却很少，因为他们才是投票赞成修桥的多数，对通行政策有着更大的影响力，能够从政治上反对收取通行费。看似愚蠢的经济行为，对官方任命的桥梁管理官员来说，却是一种政治谨慎，也是为了保住他们自己的工作。如果不按照一天中的不同时段差别收费，最终的经济结果就是交通高峰时段过桥的车辆将更多。高峰时段的高额通行费能够鼓励一些司机提前或推迟过桥时间。反过来，这意味着桥梁不需要具备过高的承载能力就能应对交通高峰时段的通行压力，从而既节省了金钱成本，又可将稀缺资源用作其他用途。
“传递”增加的成本和节省的开支
人们常说，企业会转嫁加到它们身上的一切额外成本，不管是税负提高、燃料价格上升、工会提高了工人工资，还是各种各样其他资源的成本增加。同样，当这些成本因为某些原因减少时，如税负降低、技术改进，人们也会提出这样一个问题：这些成本降低是否会以低价格的形式传递给消费者？
虽然很少有人明确表达卖方可以随意收取价格的观点，但是背后隐含的就是卖方可以将成本变化转嫁给消费者。然而，不管是成本增加还是成本节约，转嫁并不是自动的过程，主要取决于企业面临的竞争方式，以及有多少竞争公司增加或降低了成本。
如果你在南非经营一家黄金开采公司，当地政府对每盎司黄金的税收提高了10美元，你就不能在世界市场上把这一成本转嫁给黄金购买者，因为其他国家的黄金生产商不需要支付额外的10美元税收。对世界各地的黄金购买者来说，黄金就是黄金，不管它是哪里生产的。他们不会为你的一盎司黄金多付10美元。在这样的情形下，你在生产黄金时缴纳的10美元税负，意味着在世界市场上你的黄金销售利润每盎司减少了10美元。
同样的原理也适用于运输成本的上升。如果你的产品通过铁路运输到市场上，只有当你的竞争对手也通过铁路运输产品的情况下，你才能够将铁路部门提高的运费成本转嫁给买方。但是，如果你的竞争对手是用货车或船来运输，而你所在的地理位置又不允许你也这样做的话，那么通过提高价格来抵消额外的铁路运费，只会让你的竞争对手用更低的价格夺走顾客。当然，如果你所有的竞争对手也以铁路的方式运输相同的距离，那么你们就都可以将高额的铁路运费转嫁给所有的顾客。但是，如果你的产品平均运输距离是100英里，而竞争对手的产品平均运输距离只有10英里，那么你就只能提高你的价格来弥补10英里的铁路运费成本，其他90英里的成本会降低你的利润。
类似地，这一原理也适用于你把节省的开支传递给顾客。如果只有你引入了新科技，使得生产成本降低一半，那么你可以继续和那些高成本竞争对手一样收取高价格，从而将成本节约带来的额外利润纳入囊中。你也可以选择——现实情况也常常如此——降价吸引竞争对手的顾客，这样做甚至会让你获得更大的总利润，尽管单位销售利润减少了。许多美国的顶尖富豪，如洛克菲勒、卡耐基等，都因发现了降低生产成本的方法和将产品低成本地运输给顾客而致富，因为这样他们就可以比那些高成本的竞争对手要价更低，并将竞争对手的顾客拉拢过来。
经过一段时间之后，竞争对手通常会开始使用相同的技术进步或组织进步来削减价格、降低成本；但是在这个过程中，企业仍然可以通过率先创新来赢得财富。这就激励着市场经济中追逐利润的企业留心寻找各种各样的新方法，这与那些处于政府管制经济体制中的企业，以及受法律保护而免受国内或国际竞争的私人企业形成鲜明对比，例如苏联的许多企业，印度向世界市场开放竞争之前的企业。
专业化与分销
一家企业总是有限的，这不仅体现在总规模方面，而且还包括它能够有效执行的功能范围。通用汽车公司制造了数百万辆汽车，却不用生产一个轮胎。因为它从固特异（goodyear）、米其林（michelin）或其他的轮胎制造商那里购买轮胎，这些厂家能够比通用汽车公司更有效率地生产汽车轮胎。汽车制造商也没有遍布全国的汽车经销店。一般而言，汽车制造商会把汽车卖给地区经销商，这些人再把车卖给公众。通用汽车公司不可能了解美国东西南北所有地区的情况，而这些情况决定了公司花多少钱购买或租赁一块土地用于建立汽车经销点，选择在一个社区的哪一个地点建立汽车经销点最好；他们也不可能了解当地顾客用来以旧换新的二手车的状况。
没有人能坐在汽车公司总部随意决定西雅图的一辆有着些许凹痕和剐痕的雪佛兰汽车（chevrolet），或迈阿密的一辆崭新的本田汽车（honda）的折旧价值。在洛杉矶有效的销售技巧在波士顿却不起作用，当地的销售人员比密歇根的汽车公司管理者更了解行情。总而言之，汽车制造商专门制造汽车，其他的职能则交由拥有对应的知识和技能的人专门去做。
中间商
长久以来，想要“取消中间商”的愿望一直被经济现实所挫败。任何个人或可管理规模下的管理人员所具备的知识和专业技术都是有限的。在生产和分配的这个大链条中，同一个群体能够有效掌握和操作的只有其中的几个环节而已。超出了某一个临界点，由那些有着不同技能和经验的人依次进行下一步操作成本更低、更有效。因此，在这一临界点上，公司将产品卖给那些能够更有效地进行下一步操作的其他企业就是值得的。正如我们在前面几章已经讲到的，这是因为自由市场上strong商品总是流动到最有价值的用途上/strong，而且由那些在特定阶段能够更有效地完成工作的人来做，商品将会更有价值。家具制造商往往不需要拥有或经营家具店；大多数的作家也不需要自己做出版，更不用说拥有自己的书店了。
价格在其中扮演的重要角色，就像在市场经济中的其他方面一样。任何一种经济体制不仅要配置具有多种用途的稀缺资源，还必须决定最终产品在转移到能够更有效进行下一步操作的人手里之前，还要在谁的手里停留多长时间。以营利为目的的企业受他们自己的盈亏底线指导，但这一盈亏底线本身却由其他人能做的工作及成本决定。
当一种产品在别人手里更有价值，那么这个人就会出更多的钱购买该产品，而且所出的金额大于该产品对现在的所有者的价值，于是所有者是因自己的利益销售产品，而不是因为整体经济的利益。然而，最终结果却是更有效率的经济，因为商品转移到了使它们最有价值的人手里。尽管从表面上来看“取消中间商”很有吸引力，但是中间商将会继续存在，因为由他们来做这一部分工作比其他人更有效率。某一方面的专业人士在从事他们的特定专业时，要比其他人效率更高，这一点不足为奇。
第三世界国家往往要比工业化很高的国家有更多的中间商，没有考虑经济现状的观察员对此甚感痛惜。例如，南非农民种植的花生往往要经过多次易手才能到达花生酱加工公司手中，而在美国就不会出现这种情况。我们也可以在日用消费品行业发现类似的模式，但是运动方向却是相反的。火柴从火柴制造商到购买它的非洲顾客手里，中间也要经过多次易手。20世纪中期，一位到过西非的英国经济学家描述和解释了这种情形：
成千上万的非洲人以一种小规模且分散的生产方式生产着西非出口的农产品。他们几乎完全没有相应的储藏设备，也没有或只有很少的现金储备……那些购买出口农产品的中间商数量庞大，本质上是因为想要将大量小农产品生产者变成一个大整体，以获得规模经济……农产品市场链上第一个环节就是收购，来自数百英里以外的卡诺的几磅花生，在经过几个阶段的扩充后，经由数吨重的货车运到这里。
与其让某个地区的10位农民花时间将他们零散的小额农产品从农场运到遥远的城镇上销售，不如由1名中间商将这10位农民的农产品收集起来，一次性卖给一个农产品买主，这样可以让这10位农民将他们的稀缺资源——时间与劳动力——用于其他的用途，种植更多的农产品。因此，从整个社会来说，节约了将农产品从农场运到下一个环节的买主时所需的资源，也省去了出售时个人谈判的次数。在收获的季节，这些环节节约的时间尤其重要，因为有些农作物在采摘之前就已经成熟，如果不能及时采摘、迅速存入仓库或加工储备，就会腐烂。
在比较富裕的国家，每一个农场的农产品产量都很大，现代高速公路上的机动交通工具也会减少将农产品运到下一个销售点的时间，这样每吨农作物耗费的时间就会少很多，为了运输农作物而需要的中间商数量也会大大减少。此外，富裕国家的现代化农民很可能有自己的存储设备、收割机械及其他工具。不管是从农民个人角度来说，还是从整个经济角度来说，有没有效率取决于所处的环境状况。这些环境状况在富裕和贫穷国家有着根本不同，因此在不同的国家里截然不同的方法可能都是有效的，也并不需要一个在任何国家都有效的方法。
出于同样的原因，在贫穷的国家，工业制造商和最终顾客之间也通常会有更多的中间商。然而，与第三方观察者，尤其是来自不同社会的观察者假想的情况不同，每一位中间商赚取的利润并不只是一种浪费。因为在这些地方，消费者的贫穷是一个限制因素，限制了他们一次能购买的数量。同样，20世纪中期西非的例子就特别简单清楚：
进口产品大批大批地堆到这里，因此需要在更大的区域内寻找终端顾客。这些西非的顾客因为贫穷只能购买极少量的产品……在伊巴丹（或其他地方）的零售商组织为我们示范了小商贩同时为供应商和顾客两边提供的服务。这里没有方便的中央市场，我们常常会看到小商贩带着商品坐在欧洲商行门口。这些小商贩卖的商品与这些商店大致一样，但是数量却少得多。
“取消中间商”看起来可能是一种理想的情形。这些小商贩就驻扎在销售同样商品的商店门外，顾客只要经过他们，到店里面就能以更低的单价购买同类商品。但是在这些小商贩手里，可以买到数量极少的商品，比如10根火柴或半支香烟，这对于商店里的人来说，要把已经按一定量包装好的商品拆开卖是一种浪费，因为他们的劳动力和资金可以更好地用在其他用途上。
其他可行的方案对于非洲小商贩来说几乎无利可图，因此欧洲生产商不适合做的事情由这些小商贩来做却是合情合理。此外，即使当地小商贩为赚取利润而提高了价格，极度贫穷的非洲顾客购买他们的商品也是讲得通的，因为这些顾客通常买不起欧洲生产商提供的既定数量的商品。
尽管这一切看起来很好理解，却受到很多著名作者的误解，更糟的是，不论是殖民政府还是后殖民政府，对中间商都怀有敌意，并往往通过制定法律或政策来表达这种敌意。
计划经济
在其他情况下，要理解价格、利润和损失所起的作用，最好的方式之一就是看看它们缺席时会发生什么。计划经济不仅缺乏各种激励机制来促使独立的企业高效运作和创新，而且还缺乏各种经济激励机制使市场经济中的企业家将活动限制在生产和分配的某些阶段，因为只有在这些阶段他们才具有比其他企业更低的成本。市场经济中的企业从能够低成本生产零部件的厂商那里购买零部件，把自己的产品卖给能够最有效分销的中间商。但是，计划经济体制可能会放弃专业化的优势，并且还会给出一个非常合理的理由：企业运作的环境迥异。
例如，苏联的许多企业生产自己的零部件，即使这些零部件有着专业化的厂商，能以更低的成本生产。两位苏联经济学家估算，苏联一家机械制造企业生产零部件所需的成本，是专业化企业生产同样的零部件的两到三倍。但是，为什么在一个利润与损失不起决定性作用的系统里，成本还影响个体企业做出决定呢？起决定作用的是由政府部门设定的月生产指标，而自己生产零部件的企业最容易保证实现该指标，因为在这样的经济法制下无法指望那些缺乏市场经济盈亏激励的企业能及时供货。
这不是机械制造企业独有的现象。同样按照上面的苏联经济学家所说的，“有关供给方面的利己主义，渗透到经济体制管理金字塔顶层到底层的每一阶层”。在苏联，超过一半的砖都是由非产砖企业生产的，它们用自己生产的砖建设自己的生产厂房。因为这些苏联企业不能指望工业建筑材料部为它们提供建筑材料，而且由于缺少经济激励，提供的砖也不可能做到准时可靠、符合要求。
由于类似的原因，很多苏联企业不得不自己生产机械工具，而它们最初的设立目的却并不在此，也无法达到最高的生产效率。与此同时，那些以生产机械工具为目而建立的专业化企业却生产能力过剩。也就是说，这些专业化企业所生产的机械工具单位成本更高，因为许多企业都自己生产机械工具，专业化企业也就没有那么多产品可以分摊间接成本了。在市场经济中，砖块或机械工具的厂商要想在竞争中留住顾客，只能生产顾客想要的产品并切实将这些产品销售出去。然而，就像苏联那样，在政府控制下对某个产品形成全国垄断时，情况并非如此。
中国经济也一样，在计划经济时期，许多企业自己负责运输产品，而美国的大多数企业并不是这样，后者会付费让汽运、铁路或航空货运公司运输他们的产品。正如《远东经济评论》指出的：“中国在实行计划经济的几十年中，几乎所有的大型企业都自己运输产品，尽管效率不高。”虽然从理论上讲，专业运输公司运作效率更高，但对于国有企业来讲，他们缺乏经济激励来满足客户的需求，因此专业运输企业在运输时间和在途货物管理（如果有的话）上相当不可靠。虽然一家中国的电视厂家运输电视机可能不会像专业运输企业那样高效，但至少他们在运输途中不太可能损害电视机。
专业运输的不可靠还有一个副作用，就是中国企业不得不保有更多的存货，这点与日本的“准时化”（justintime）物流实践相违背，后者降低了日本企业的仓储成本。同样，美国的戴尔电脑公司之所以能在大销售量下维持较小的库存，正是因为有联邦快递、ups等物流企业，戴尔公司可以依靠它们安全、快捷地获取零配件以及将电脑送达消费者。
计划经济时代遗留下来的习惯和行为模式，使中国在交通运输方面的花费占国民收入的比重是美国的两倍，而美国的领土面积更大，并且有2个州与其他48个州相隔千里之遥。
仓储的规模以及相应的成本在国与国之间差异很大。日本的库存量最少，苏联最大，美国居中。正如两位苏联经济学家指出的：
备件真的是“刚从卡车上”拿下来的。在日本，制造商一天内要向订货厂家送3~4次货。丰田公司的仓库库存量只满足一小时的工作所需，而福特公司的库存量则是三个星期。
这些苏联经济学家说：“我们的库存几乎跟我们一年的产量一样多。”换句话说，苏联工厂中的大部分工人即使“带薪休假一年”，经济还可以依赖库存维持下来。但这并不是优点，而是一种障碍，因为库存也有成本，而且不挣钱。从整个经济的角度来看，产品库存消耗了资源但却没有提高公众的生活水平。正如苏联经济学家指出的那样：“我们的经济一直受到大量库存的重压，甚至比资本主义经济在最严重的衰退期的压力还大。”
然而从苏联的经济环境，以及在该环境下固有的激励与限制因素来考虑，保有巨大的库存并不是不合理的决策。苏联的企业除了维持成本高昂的库存没有其他的选择。供应商越不可靠，企业需要持有的存货就越多，他们需要存货来避免最重要的部件不够用。然而，库存导致生产成本增加，进而使价格提高，反过来又减少了顾客的购买力，使生活水平下降。
地形也会增加所需的库存。诸多不利的地理障碍限制了撒哈拉以南非洲的部分陆路运输，导致当地的农业和工业生产必须持有大量库存。因为这些地区过度依赖河流和溪流来运输，如果雨季推迟或提前结束使得河流和溪流水位下降而不能航行，运输也会中断。总之，撒哈拉以南非洲的地理障碍对陆上运输的限制以及一年中不同时期降雨量的巨大差异，都大大增加了库存成本，严重降低了生活水平。在非洲其他地方，持有巨大的库存意味着消耗了稀缺资源，却并没有相应地提高顾客的生活水平。
通用汽车公司不用自己生产轮胎就能够生产汽车，原因是它可以依靠固特异、米其林或任何其他轮胎制造企业，它们都等着把生产的轮胎卖给汽车制造商。如果这些供应商不能交货，对通用汽车公司来说毫无疑问是一场灾难。但是，这种情况对轮胎公司自己而言是更大的悲剧。由于无法提供轮胎给凯迪拉克或雪佛兰汽车而使通用汽车公司陷入困境，这对于轮胎公司来说是一种财务上的自杀，因为除了因违约被起诉赔偿数亿美元，它还会失去一个每年都会订购数百万轮胎的顾客。在这样的情况下，我们也就不必惊奇于通用汽车公司不用像苏联企业那样自己生产所有的部件了。
想象一下，一辆从装配线上下来的凯迪拉克汽车没有轮胎可以安装，这样的场景也许很荒谬，但是回到苏联时代，一名高级官员曾抱怨说“成千上万的机动车辆因为没有轮胎而闲置一旁”。在一个经济系统中，复杂的协调机制看似全然自发，人们甚至忽略了它的存在，但这并不意味着在另一个不同的经济体系中运作的协调机制也同样能够自发运转。具有讽刺意味的是，恰恰是没有人控制整个经济的地方，价格变动带来了自发调节，而有意实行计划经济的地方，却一再证明，很难或不可能实现相同的协调水平。
不论是制造层面还是零售层面，在市场经济中，留住顾客是企业生死存亡的关键，于是可靠性也就成了实物产品的固有附属品。回到20世纪30年代早期，冰箱的使用在美国刚刚开始推广，西尔斯卖出的第一批量产电冰箱存在许多技术和生产问题。西尔斯别无他法，只能许诺召回30,000台冰箱并返还现金；而此时遭受经济大萧条的西尔斯跟它的顾客一样缺乏资金，难以承受这样的损失。这一情形给西尔斯带来了更大的财务压力，它要么停止出售电冰箱（该公司某些执行主管和许多商店的经理都希望这么做），要么大幅度提高冰箱的可靠性。它选择了提高冰箱的可靠性，最终成为美国主要的冰箱销售商之一。
本书第24章将会用一小节进一步探讨这一现象。
《纽约时报》曾连续两天刊登了两个人对我写的书的不同评论，一个人对我的书给予好评，而另一个人则予以批评。显然，这是因为周刊与周末版处于两个不同的部门之下。
在这种情况下不太可能会出现过剩。苏联的库存常常被证明是不足的，因为制造企业仍然会缺乏部件。按照苏联经济学家所说：“从装配线上下来的汽车中，有1/3是缺少部件的”。尼古拉·什梅廖夫、弗拉基米尔·波波夫著，《转折点》（citetheturningpoint/cite），第136页。
参见拙作《征服与文化》（citeconquestsandcultures/cite），第101～108页。
这并不是说在市场经济中就绝不存在运输很差的供应商。耗资上亿美元的飞机建成之后就闲置一旁，等着其他公司的厨房、厕所或其他部件到位才能出售。一位波音公司的工作人员指出：“你有一大笔不能动用的资产，只是为了等着一个厨房。”一名空中巴士公司的行政高管说：“这一问题已经严重到迫使我们不得不去问‘这中间究竟发生了什么？’”从零件供应商那购买了价值数百万美元产品的大公司问这种问题，可不是为了练习口才。总之，在所有的经济系统中，人类都有共同的缺点，但不同的是，为了改正人们的缺点所施加的压力。在2008年8月份的《华尔街日报》b1版和b4版上，丹尼尔·麦克斯（danielmichaels）和j.林恩·伦斯福德（j.lynnlunsford）说过：“座位、厨房的不足拖累了波音公司和空中巴士。”