在印度坐火车，我曾有两个目标：一是坐一坐号称印度最豪华的“首都”特快的一等舱；二是能拥有一个完全属于自己的卧铺车厢。在新德里火车站，这两个愿望竟然同时实现。
“首都”特快始于1969年3月1日，连接首都新德里与其他重要首府城市。它是印度运行速度最快、条件最好的火车，票价也是普通特快列车的二到三倍，因此也就排除了一般印度百姓乘坐的可能性。它的主要客群是政府工作人员和商人。
我手上的车票赫然写着“‘首都’特快：新德里—孟买”。一上车，乘务员就告诉我，在凌晨4点到达古吉拉特邦的巴罗达之前，我将是这个包厢的唯一乘客。如果我愿意，他说，我可以换到已经有人的包厢去，这样晚上睡觉时就不会被后来上车的乘客吵醒。
“这对我来说不是问题。”我说——的确发自内心，更确切地说是满怀喜悦。在印度，还有什么比在一等舱里拥有十二小时的独处更让人高兴呢？
列车刚开动，我就听到敲门声。打开门，一身西装、打着领结的服务员说：“我们很荣幸与您共同完成这段旅程。”然后，他躬身献上一朵娇艳的红玫瑰。
“坐一等舱的乐趣远胜过到达目的地的乐趣。”美国作家保罗·索鲁这么说。但我想不到“首都”特快的一等舱竟如此“浪漫”——我有生以来第一次接下男人献上的玫瑰。
列车一头扎进拉贾斯坦棕色、干燥、块状的山丘。在夕阳下，在一片片田地间，穿着鲜艳纱丽的女人头顶储水罐子，步态袅娜地回家。孩子们沿着铁路奔跑。远处是袅袅升起的炊烟。印度像一本书，一页一页地翻开，只因我花了相当于四百多元人民币的车费，就可以坐在远离尘嚣和酷热的空调舱里观看这一切。服务员搬出小桌子，送上下午茶，有红茶、咖喱角、巧克力、三明治、杏仁和甜品。还有一份《印度时报》，里面大讲着日本福岛核泄漏事故的近况。
火车经过一个又一个小站，多数车站除地名之外一无所有。一个简易的字幕灯写着“巴亚纳”，可巴亚纳却不见踪迹。周围越来越暗，我抬起头，看到了到印度以后的第一朵积雨云。大片灰白色的云，带着黑色边缘，堆积在天际线处。我经过的地方显然刚下过雨，到处是泥泞的积水，泛着棕黄色的水泡。但直等到了科塔，“首都”特快才真的置身云下。天空亮起一道道闪电，像有人不断划着火柴。雨斜劈在窗户上，外面是一片令人窒息的空旷。科塔是一座工业城市，附近有一座核电站，据说核电站的辐射量常年高于安全水平。看着桌上《印度时报》对日本核泄漏的报道，我感到这正是所有转型国家的通病：对遥远的事物津津乐道，对近在咫尺的苦难却视而不见。
列车终于冲出雨区，天空霎时开阔起来，铅铸般的星星锤打着列车的铁皮。晚餐已经准备好：欧陆烤鸡、蔬菜沙拉、米饭和冰激凌。这之后，列车将进入古吉拉特邦的地界。
这里是甘地的故乡，也是种族冲突最严重的地区。2002年，一列载有激进印度教徒的火车在古吉拉特邦的戈持拉附近遭到袭击。事件的起因至今仍有争议，但其结果是包括妇女儿童在内的五十多名印度教徒在车厢里被活活烧死。短暂的平静后，针对该邦穆斯林的系统性报复开始。官方成为这场报复的帮凶。依靠选民登记等官方记录，暴徒找出穆斯林的家和店铺，报复行动由此展开。两千多名穆斯林被印度教徒杀害。人权观察组织在一份调查中披露，被一群疯狂的暴徒追杀的穆斯林跪地求救，一名警察挖苦道：“我们没有接到救你的命令。”事件发生后，没有一名责任人受到惩罚，当地行政长官受到在古吉拉特邦占人口多数的印度教徒拥护，在选举中以压倒性优势连任。
2007年，印度导演拉利特·瓦切尼拍摄了纪录片《寻找甘地》。在古吉拉特邦，他重走甘地1930年为抗议英国人提高盐税而进行的“食盐进军”(saltmarch)的路线，发现社会阶级不平等、偏执和暴力等问题，仍困扰着这片土地。
“甘地在人们的记忆中已经渐渐淡去。”瓦切尼说，“他仅有的存在似乎就是印在每一张印度卢比上的笑容。”
根据我手上的列车时刻表，“首都”特快在进入古吉拉特邦时就已经晚点一小时，可第二天一早，它却正点抵达孟买车站——真正的“印度奇迹”。正是在这里，初来印度的奈保尔惶恐万分，感到自己随时可能被人潮淹没。
我并没有觉得特别震惊——有了之前的经历打底，孟买的混乱简直可以看成是井然有序的变体。它有点像上海——这也是孟买商界领袖们的设想，让孟买成为上海一样的城市。他们希望把孟买打造成世界金融中心，与新加坡抗衡。
2003年，麦肯锡公司和名为“孟买第一”的商业团体合作完成了一份题为《展望2020》的报告，文中大致论述了如何通过基础设施改造、服务私营化以及贫民窟清理，实现让孟买变成上海的目标。从2004年起任印度总理的辛格对这个构想表示支持，他说这正是他的梦想，承诺政府将提供资源，支持这项计划。
“在私下交往中，我曾听许多金融界人士兴奋地谈起孟买如何成为全天候金融交易系统中的重要一环。在这个系统中，交易可以畅通无阻地从纽约转至伦敦、孟买、东京，再转回纽约。”印度问题专家米拉·坎达说，不过她也承认，“这些人眼中的孟买，与大多数人生活居住的孟买没有多少关系。”
这也是我在孟买的最大感触：一个心比天高却极度分裂的城市。正如印度诗人尼西姆·伊齐基尔在一首诗中写的：
歌唱和感觉都不适宜
这座绽放在贫民窟
和摩天大楼间的岛屿，它同时
精确地反映着我的思想历程
我来就是为了寻找理解它的路径
——《岛》
“孟买发展得很快，几乎每星期都有一座新楼拔地而起，”第二天一早，在“首都”特快上，巴罗达上来的孟买商人对我说，“你应该去看看克拉巴和马拉巴尔山的高级住宅区。”
但我已经有了自己的路线。在孟买的生命线——西站和中央车站延伸出去的两条铁路干线之间，坐落着一个叫“达拉维”的地方。
“这是亚洲最大的贫民窟。”出租车司机对我说。他刚把车停到达拉维的边缘，一片规模巨大的贫民窟已经展现在我的面前。
在很多西方人眼中，“达拉维”就是“绝望”的同义词：在污染严重的米提河畔二百一十六万平方米（不到五个天安门广场）的土地上挤了一百万人口。在那里，每一千五百人共用一间公共厕所——这个数字让人联想到清晨一长串人跺脚等待的场景。
达拉维之所以获得关注，是因为改造达拉维的项目已成为孟买形象重塑工程中的一部分。据报道，达拉维的开发项目是mm咨询公司的穆克什·梅赫塔的构想，2006年获得邦政府批准。总价二十五亿美元的招标项目吸引了世界各地的建筑及城市开发公司，印度业界巨头和来自韩国、迪拜的企业都想分一杯羹。有中国深圳和苏州等地的经济开发区成功吸引外资、促进经济发展的先例，印度深受鼓舞。届时，达拉维也将规划出一块经济开发区。
实际上，2005年12月，印度总理辛格就宣布启动“尼赫鲁全国城市改造行动”，承诺国家将拨款二百八十亿美元，大规模修整印度的六十三座城市。
“印度的未来与这项空前举措的成败息息相关。”米拉·坎达说，“城市运转不灵，印度想跻身发达国家行列，想与中国、欧洲或美国比肩的梦想就难以实现。”
可是，当我来到达拉维，却没有发现任何改造工程的迹象。火车沿线的入口处，用废铁皮、木板搭成的棚屋上，俏皮地写着一个巨大的彩色单词：welcome。达拉维在欢迎谁呢？
不管怎么说，这是我所知的最友好、最安全的贫民窟。后来，我曾和一个来自阿根廷贫民窟的背包客谈及此事，他告诉我，在他长大的贫民窟有一句俗语：“进来，如果你想；出去，如果你能。”
“人们会把你身上所有好的东西抢走。”他一边用吸管喝着可乐，一边欢快地说。他从地球一端的贫民窟到另一端的贫民窟已经七年。他姐姐在老家开了一家杂货铺，不时收到他通过印度邮政寄回去的印度地毯和围巾，卖出后所得的收入又够他在印度继续优哉游哉地生活。