从那时起，茶园开始遍布大吉岭。由于找不到足够的人手，英国人别出心裁地把印度中部德干高原的土著迁移到大吉岭。他们的依据是，德干高原与大吉岭处于同一海拔。但这些土著适应不了大吉岭寒冷潮湿的气候，他们白天干活，晚上逃跑。为了不被英国人抓到，他们宁愿躲进喜马拉雅的深山密林。据说，这些人的后裔至今仍生活在那片森林里。

走投无路的英国人只好把目光投向尼泊尔，他们用羊毛围巾、靴子、银币做成的扣子笼络人心。这一招果然奏效，成百上千的尼泊尔人开始涌向大吉岭。正是这些尼泊尔人，最终成就了大吉岭红茶今日的荣耀——“当下午时钟敲响四下，世上的一切瞬间为茶停止。”

“十分钟。”乘务员一声吆喝。

此时，火车正停在大吉岭—喜马拉雅铁路的巴塔西亚环路段，铁轨在这块山间平地上绕了个完美的圆环。圆环中央是纪念印度独立战争中的廓尔喀士兵的纪念碑，它像剑一样直刺天空，四周是正含苞欲放的九重葛。

大吉岭的明信片都愿意捕捉这里的景象：一列玩具火车“哐哐当当”地驶入巴塔西亚环，车头喷出白色的蒸汽，而印度第一高峰干城章嘉的积雪在天际线处闪闪发光。

乘客们纷纷下车拍照。布莱尔先生站在门口，与老旧的车厢和记忆合影。驾驶室里，一脸煤灰的司机正清理炉膛里的煤渣。我走过去，问他开了多久火车。

“一百二十九年。”他以为我在问这条铁路的历史。

“不，我是说你自己。”

“我，六年，先生。”他咧开嘴，露出两颗白得发亮的门牙。

十分钟后，火车沿着山坡的边缘继续前进。此时，薄雾已经渐渐散去，露出峡谷里几十米高的松树林。阳光像银鱼一样跳跃，清冽的空气从敞开的窗户外吹进来，带来布提亚·布斯提佛寺的经忏之声。

火车走着“z”字形路线，布莱尔先生向妻子解释，这是为了缓解陡峭山势对火车行驶的影响。当年，这条铁路的设计师赫伯特·拉姆齐曾向妻子吐露自己面临的困难。他的妻子正要去参加舞会，于是轻描淡写地说：“你可以退回一点再接着爬。”据说，这一铁路史上的技术难题由此解决。

一个更浪漫的说法则是，赫伯特的妻子颇为生气地写信给丈夫：“看在上帝的份上，你要是推进不下去就回来。”当然，她是指如果工作推进不下去就回英国。

1878年，大吉岭已经成为印度最重要的红茶产地。为了方便茶叶运输，东孟加拉铁路公司职员富兰克林提出在大吉岭铺设铁路。政府通过了他的提案，工程于第二年开始。此前，人类还没有在高山地段铺设铁路的经验。两年半后，九十二公里长的铁路从山下的西里古里铺到大吉岭。印度总督利顿偕夫人来为铁路剪彩。据说，因为利顿夫人的帽子太多，有整整一队苦力跟在火车后面为她搬运帽箱。

一句印度谚语源于当时的场景：“一个利顿已经很糟糕，几个利顿就是灾难。”

随着汽笛几声长鸣，火车驶进古姆车站。五公里用了整整一小时——1881年的速度。

我下车，走进大吉岭—喜马拉雅铁路博物馆，里面收藏着各种遗物和纪念品。无疑，它们大都属于英国人。这里的一切似乎都表现着印度与英国的一场浪漫邂逅，如同私生子迷恋自己复杂的身世，带着一种怀旧的沧桑，但最终归于寂灭。

1951年，印度政府将大吉岭—喜马拉雅铁路收归国有。此后，因为无人管理，这里荒草萋萋，被人遗忘。1999年，怀旧的欧洲人把它评为“世界文化遗产”，印度人这才意识到自己是大吉岭传奇的唯一继承人。

橱窗里展示着马克·吐温发表在报纸上的大吉岭游记，但没有关于康有为的记载。1898年戊戌变法失败后，康有为曾避居大吉岭，于1901年至1902年间完成《大同书》的著述。

对于印度人和大吉岭，这段插曲无足轻重。我站在古姆车站的茶铺外，喝下第一杯大吉岭红茶。