和别的大桥一样，这座大桥开始建设时也没有任何喧嚣。工程开始时，首先进行的是水下勘查、岩土研究和勘探图表的绘制。到1959年1月16日正式破土动工前，布鲁克林或史泰登岛上的居民们谁都没有听到过开工时的隆隆机器声。
人们首先听到的是汽锤把直径76英寸的基桩打入距布鲁克林不远的一个小岛上的沉积土中的声音。岛上有一个名叫拉斐特城堡的老旧堡垒，内战时曾是一座监狱，但现在马上就要被拆除掉了，因为大桥两座巨型塔楼中的一座要建在这里。
由于声音沉闷，加之小岛离布鲁克林岸边有600英尺远，最初没有人听到什么声音。即使施工地点再近，施工声也会被人们喧嚣的吵闹声所淹没，因为钻探开始时人们正在举行抗议活动，反对建造大桥。他们当时都知道市政府还没有正式征用他们的土地——这件事是在三个月后才开始进行的。1959年4月30日，布鲁克林最高法院法官j.文森特科赫——后来因为审判另一个案件受贿入狱——签发了征地文件。400名湾脊地区居民突然停止了抗议，默默地投降了。
接下来新的吵闹声便是1959年8月14日回荡在被太阳晒得滚烫的阅兵场上，军乐团高亢的乐曲声和政客们长篇累牍的讲演——这是举行大桥开工典礼的日子，仪式很明智地放在了史泰登岛一侧。在布鲁克林那边，当一名记者询问州议员威廉·考克林对此事的看法时，这位湾脊地区的代表义愤地回答道：“这不是一个奠基仪式——对许多人来说，这将是一个令人心碎的日子。”接着，他慢慢地，却又情绪激昂地说：“任何出席这个仪式的官员都将被作为披着进步外表，实则是对当地居民实施残暴行径的罪人。”
纽约州州长纳尔森·洛克菲勒也被邀请参加在史泰登岛举行的大桥开工仪式，但他没有去，只拍了个电报，对因公务缠身无法到场祝贺表示遗憾。他委派州议会议长约瑟夫·卡里诺去宣读他的贺信，卡里诺先生也没出席，最后只好由罗伯特·摩西代为宣读了。
当摩西先生大谈这座大桥将为人们带来的美好前景时，一架史泰登岛商会包租的小型飞机飞到了会场上空，打出一条巨幅标语，要求“把大桥命名为史泰登岛大桥”。许多人反对韦拉扎诺这个名字——这个名字是由美国意大利历史学会及其创立者约翰·n.拉科特极力推荐的——因为他们无法把它拼写正确；其他的人，其中许多都是爱尔兰人，不想让这座大桥以一个意大利人的名字命名，他们想把它叫作“吉尼栈桥”；还有些人提议使用更简单的名字——诸如“门户大桥”“自由大桥”“海湾大桥”“新世界大桥”“峡湾大桥”等。路德维希·贝梅尔曼斯写的最后一个作品就是给《纽约时报》的一封信。他在信中表达了用一个“更浪漫”、“更宏伟”的名字代替“韦拉扎诺”这个名字的愿望，并建议把这座大桥叫作“摩西长官大桥”。但是，由于意大利历史学会会员众多，而且都是些情绪激动的选民，他们不愿意就此事让步。最后，经过数日的争议和威胁，各方终于达成了妥协，大桥取名为“韦拉扎诺海峡大桥”。
整个这段时间对这座大桥评论最少的人是大桥的设计者——奥斯玛尔·赫曼·阿曼。他是一位身材瘦小、行为拘谨的长者，已经80岁了，身穿高领外衣，被公认为世界上最伟大的桥梁工程师。他的作品有几十件，但目前最具有代表性的是乔治·华盛顿大桥。自这座大桥1931年完工以来，他一直引以为荣。从那时起，每当他和妻子从纽约州北部驾车沿哈德孙河行驶，突然看到远处的大桥像一道银色彩虹横跨在纽约与新泽西之间的河上时，他们就会向它致意，并感到无比欣慰。
“这座大桥是他的第一个孩子，而且是个难产儿，”他的妻子曾讲道，“他将永远爱它。”尽管不愿表露任何感伤，然而在一次谈话中，奥斯玛尔·赫曼·阿曼还是流露出了大桥对他的影响。“大桥就仿佛是我的女儿，”他说，“我就是她的父亲。”
但现在，韦拉扎诺海峡大桥却为阿曼提出了一个更加艰巨的任务。为了驾驭巨大的外形，他甚至必须考虑到地球表面曲度的影响；尽管两个693英尺高的塔楼与地面完全垂直，塔顶间的距离却要比基座间的距离长1.625英寸。
尽管韦拉扎诺海峡大桥需要使用18.8万吨钢材，是帝国大厦钢材用量的三倍，但阿曼知道，它将是一座永远颤动的建筑。它在风中会有些摆动，钢缆会热胀冷缩，公路桥面在夏天要比在冬天离海面近12英尺。有时，在日照时间较长的炎热夏日里，太阳会强烈地照在大桥一侧，使那侧的钢梁变形，结果使大桥日照侧比阴影侧变低一些。因此，阿曼知道，在大桥建设过程中，任何精确测量都必须在夜间进行。
阿曼毕业于瑞士联邦工学院，专业为土木工程，自1902年毕业后就投身于桥梁设计，几乎没犯过什么错误。他上学时就是一个非常谨慎的学生，一个完美主义者。他曾目睹别人设计大桥的过程——兴建与倒塌，曾亲眼看见过一个数字计算错误如何毁掉一个人一生的声誉。他下定决心永远不让这种事发生在自己身上。
奥斯玛尔·赫曼·阿曼1879年3月26日出生在瑞士沙夫豪森镇的一个自12世纪起就在当地很有名的家庭，他的父亲是位著名的制造商，先辈们曾当过内科医生、牧师、律师、政府官员，但从未有人当过工程师，也没有人像他这样对桥梁产生了如此浓厚的兴趣。
沙夫豪森镇旁的莱茵河上一直都矗立着一座木桥。最著名的一座是1700年瑞士人汉斯·乌尔里奇·格鲁本曼设计的长364英尺的大桥，它于1799年毁在了法国人手里。后来在这里又多次修过桥。孩提时代，阿曼就把桥梁看作一种挑战的象征和美好的丰碑。
1904年，在德国干了一段设计工程师后，阿曼来到美国。在桥梁设计的黑暗时代沉睡了几十年后，美国的这一行当正在经历一次复兴。美国的大桥变得越来越宏伟，越来越安全，美国工程师比世界上任何地方的工程师都大胆。
尽管仍有大桥倒塌事故发生，但情况已完全不同于19世纪中期了，那时仅一年就有多达40座大桥倒塌。这一数字意味着每四座大桥中就有一座会倒塌。通常情况下，这是由于工程师没能精确计算出大桥所承受的应力而造成的，有时也可能是由于工程承包商为了省钱而使用劣质材料造成的。那时的许多桥，甚至是一些铁路大桥，都是木制结构的，还有一些桥是由一种新型锻铁构成的。谁都不能准确地知道这种锻铁能有多大支撑力，直到发生了两次灾难性塌桥事故后，才最终证实了其脆弱性，一次发生在俄亥俄州，另一次发生在苏格兰。
第一次塌桥事故发生在1877年12月一个风雪交加的夜晚。当时一列从纽约开来的火车经过俄亥俄州的阿什特比拉大桥时，突然压塌了大桥上的铁梁，接着，火车车厢一节接一节地掉入了冰冷的河水，致使97人在这次事故中丧生。两年之后，苏格兰的泰湾大桥在一个拉着六节车厢和一个维修工的机车的压力下坍塌了。那是一个刮风的周日夜里，结果75人丧生。一些宗教极端分子认为这是铁路在周日运行的结果，但工程师们意识到，问题出在修建大桥所使用的锻铁材料上。那两次塌桥事故加速了人们对钢材的接受——钢材比锻铁的工作强度大25%——就这样，即将影响奥斯玛尔·阿曼的一个伟大纪元开始了。
这个纪元因为有两个非凡的事件而使他信心倍增：一是世界上首架钢梁桥的完工，这是一座架设在密西西比河上的三孔桥，由詹姆斯·布坎南·伊兹设计建造；二是1883年布鲁克林大桥的建设完工，这是首架钢缆悬索桥，由约翰·罗布林设计，在他悲剧性的死亡之后，由他儿子华盛顿·罗布林接手完成。这两座桥改变了美国桥梁建设的历史进程，并奠定了依靠无数次失败而得到的宝贵知识基础；正是这种知识基础，在整个20世纪都指导着工程师们的建桥工作。罗布林父子和詹姆斯·布坎南·伊兹都是美国高架钢结构建筑史上最早的英雄人物。
詹姆斯·布坎南·伊兹是一位喜欢炫耀、爱说大话的印第安纳小伙子。他负责的首件工程便是从密西西比河底打捞沉船，他也是第一批穿上潜水服勘查河床的人之一。在他开始建造圣路易斯大桥基础时，他就认识到他根本无法依靠密西西比河床的土壤来获得坚实的支撑，因为这里的河床泥土具有一种奇特且强大的不稳定性。
所以，他把欧洲人当时使用的气压沉箱引入了美国。气压沉箱是一种密封的箱体，它可以让工人们在水下作业而不受移动潮流的影响。当气压沉箱越来越深地沉入河底时，工人们就可以把河下面更多的河床泥土挖上来，这样，大桥的基础就可以穿过软沙和淤泥，结实地打在密西西比河下坚硬的岩石上。伊兹发明的沙泵也给这种精细施工帮了大忙，沙泵可以从气压沉箱内把沙砾、淤泥和沙子吸起并排出水面。
然而，伊兹的大桥还没有建完，352名工人就得了一种奇怪的疾病——“气压沉箱病”或“弯腰病”——致使12名工人死亡，两名终身残疾。詹姆斯·伊兹的医生雅米内前来帮助调查此病产生的原因。他亲自下到气压沉箱中，和工人们待在一起，自己甚至暂时瘫痪。通过这种亲身经历和观察，雅米内医生终于对病理获得充分了解，使以后施工时这种疾病的发病率大大降低。
圣路易斯钢桥建成时，为了演示其结实程度，詹姆斯·伊兹让14个机车头从大桥的每个拱上通过。后来，15英里长的游行队伍走过了大桥，格兰特总统站在观礼台上为其鼓掌，舍曼将军在伊利诺伊州一侧为大桥钉入了最后一颗铆钉，安德鲁·卡内基在这之前一直在出售这个建桥项目的债券，后来终于发了大财。正是这座大桥的建成使圣路易斯城一夜之间变成密西西比河上最重要的城市，同时它也促进了州际铁路系统的建设，因此，它被誉为“西部的胜利”，并成为1898年美国发行的一枚邮票上的图案。此外，在1920年，詹姆斯·布坎南·伊兹成为入选美国名人殿堂的第一位工程师。
然而，他去世时却并不幸福。他梦想在墨西哥特万特佩克地峡建造一座桥，但一直未能如愿。
约翰·奥古斯都·罗布林是一位勤学好问的德国青年。他1806年出生在一个名叫米尔豪森的小镇上。父亲是一个烟草商，他自己抽掉的烟比卖掉的还多；母亲终日为儿子祈祷，希望他有朝一日超过他的父亲。很大程度上，正是由于母亲的雄心和节俭，他才能够在柏林接受良好的建筑学和工程方面的教育。后来，他为普鲁士政府修建公路和铁道。
但是，在那里根本没有什么机会施展他的创造才智。所以，25岁时他到了美国，不久在宾夕法尼亚州找到一份铁路及运河勘探师的工作。有一天，因看到牵引运河船只的麻绳经常断裂，约翰·罗布林开始用一种更耐用的纤维绳子进行试验。不久，他又在纤维绳中绞入了铁丝——这一想法最终使他和他的家庭开创了一个非常赚钱的产业，成为位于新泽西州托伦顿的罗布林公司的主营业务。罗布林公司是世界上最大的钢梁和缆绳生产厂。
但在当时，罗布林的奇想给他带来的最直接的目标就是建设悬索桥。他在德国上学时曾见过一些用钢链支撑的小悬索桥，他一直思考是否能用铁丝绳索把悬索桥建得更优美，更纤长，更坚固，坚固到甚至可支撑一列火车的重量。
1851年，罗布林接受了在尼亚加拉大瀑布上建造一座悬索桥的任务。这次，他终于有了实现梦想的机会。由于原来负责大桥建造的工程师与桥梁建设公司发生经济纠纷而辞职，罗布林意外地得到了这份差事。原来的那位工程师是查尔斯·埃利特，他聪明、勇敢，但性格反复无常。遇到如何把第一根绳子拉过尼亚加拉大瀑布的问题时，埃利特的解决办法是出五美元找个小孩用放风筝的办法把绳子拉过去。然后，埃利特让人制作了一个篮式运载筐，并亲自乘坐它到了尼亚加拉瀑布对岸。接着，他又用这个筐把他的马运了过去。他的这种大胆行为吓坏了站在峭壁上观看的人群，有些女人竟当场昏了过去。
埃利特离开尼亚加拉时，事情已平息下来。约翰·罗布林以他那有条不紊的方式完成了这项工作。正如一位编辑与桥梁历史学家约瑟夫·吉斯写道：“工程是高效率的人的艺术，工程项目的成功与否经常能用其在任何戏剧性的历史事件中的缺席来衡量。”
1855年，罗布林的单跨821英尺的悬索桥建成了。当年3月6日，一列368吨重的火车顺利过桥，这是历史上第一次一列火车驶过钢丝缆索拉撑的桥跨。这一成功迅速使罗布林得到了其他的建筑合同。1867年，他开始了一生当中最伟大的任务——布鲁克林大桥的建设。