布鲁克林大桥耗时13年建成。约翰·罗布林和他的儿子都成了大桥的牺牲品。
1869年夏天的一个早晨，约翰·罗布林正站在曼哈顿边一侧的一个码头上勘查桥塔的位置，他没有注意到一条靠岸渡船突然撞到码头上。刹那间，他的一只脚被挤在了码头地面与锚桩之间，他的脚受伤并染上了破伤风。两个月之后他就去世了，享年63岁。
父亲去世时，华盛顿·罗布林才32岁，是大桥工程师的首席助理，他接手了父亲未竟的事业。小罗布林以前曾监理过他父亲设计的其他桥梁的建设工作，而且内战时期他曾当过联邦军的工程军官，战争期间他还做过格兰特将军的空中侦察员，在将军指挥的军队入侵宾夕法尼亚时曾乘坐飞艇进行过敌情侦察。
华盛顿·罗布林接手布鲁克林大桥的建设工作后，做出了这样的决定：由于大桥塔楼基础在布鲁克林一侧会沉入东河下44英尺，在纽约一侧会沉入70英尺，他将使用气压沉箱施工——就像詹姆斯·伊兹几年前在密西西比河上建造大桥时所做的一样，小罗布林对自己一点也不吝惜，夜以继日地在气压沉箱里工作，最后身体终于跨了。他被人们抬下来时，已终身残疾。那一年他才35岁。
但是，在妻子艾米莉的帮助下，他在病榻上继续指挥大桥的建设工作。他坐在布鲁克林岸边家里的窗前，用军用望远镜观察施工情况，然后，他的妻子——他已教会了她工程语言，并且她理解其中的问题所在——就会把他的指令交给桥上干活的那些监工。
华盛顿·罗布林是第一个用钢丝做缆索的桥梁工程师——钢丝缆索要比他父亲在尼亚加拉大桥上所使用的铁丝缆索更轻，更结实——而且他让人把所用的5180根钢丝全部镀锌，以防腐蚀生锈。第一根钢丝于1877年拉过东河。在这之后的26个月里，从大桥的一头到另一头，许多小轮车——样子像没有轮胎的自行车轮——在滑轮上滑来滑去，穿越东河10360次，每次小轮车携带一根双股的钢丝，这条钢丝在拧制包裹后将构成支撑1595英尺的中心桥跨与其两边两个930英尺的侧跨的四条粗大钢索。这种拧丝技术以及使用系在轮车上的牛铃来警告工人的做法，在今天的施工中仍然被采用。在60年代韦拉扎诺海峡大桥建设的钢索拧制阶段，阿曼就以一种更现代的方式使用了这种技术。
布鲁克林大桥于1883年3月24日开通。华盛顿·罗布林和他的妻子用望远镜从家中的窗户里观看了庆祝仪式。这对纽约城来说是具有历史意义的一天——商店停业，家家户户门前彩旗飘扬，教堂钟声敲响，轮船汽笛长鸣，湾口要塞和大桥附近停泊的海军舰船上的大炮齐鸣，震耳欲聋。最后，纽约市的达官名流乘坐敞篷马车来到了大桥上，其中有总统切斯特·艾伦·阿瑟、纽约州州长格里弗·克里伍兰德及纽约附近各个城市的市长们。那天夜里，布鲁克林举行了盛大的游行活动。游行队伍一直走到罗布林家，阿瑟总统亲自向他表达了祝贺。
直到今天，布鲁克林大桥仍然是美国最著名的大桥。在1903年以前，即在布鲁克林与曼哈顿中间的东河上建成威廉伯格大桥之前，它一直是世界上跨度最大的悬索桥。在20世纪到处大兴土木修建桥梁的高峰期，尽管有18座悬索桥的跨度超过了它，但没有一座能在水面上投下如此长远的影子。它一直为诗人们所赞美，为美学家们所钦佩，为自杀者们所钟情。它那高高地耸立在下东西城低矮公寓楼中的塔楼如此令人振奋，以致鼓舞了一个住在附近的名叫戴维·斯坦曼的男孩下决心要以罗布林为榜样。后来这个男孩也成了一位世界上最伟大的桥梁设计师。在他去世之前，只有他一个人向阿曼在桥梁界的统治地位提出了挑战。
戴维·斯坦曼14岁时就设法搞到了纽约市大桥管理局颁发的爬上在建的威廉伯格大桥天桥的许可证。他与那些大桥建设者交谈并记录下他们的经历，梦想着有朝一日能亲自建设大桥。1906年他从纽约城市学院以优异成绩毕业后，又到哥伦比亚大学钻研工程学，并于1911年以《大跨度桥梁及其基础》的论文获得博士学位。后来他先后在巴西的弗洛里亚诺波利斯大桥、罗得岛的霍普山大桥、魁北克的大湖大桥、纽约州的亨利·哈德孙拱形大桥的设计与施工中担任咨询工程师。1948年他被邀主持布鲁克林大桥的改建工程，并战胜阿曼获得了设计建造麦基诺大桥的合同。可阿曼获得了设计建造韦拉扎诺海峡大桥的合同，而这座大桥是斯坦曼梦寐以求的。
他们二人从未成为好朋友，这可能是因为他们在其他方面太相像的缘故。他们早年都做过已故的纽约地狱之门大桥与皇后区大桥的设计者古斯塔夫·林登索的助手，因而不可避免地会被人们比较。他们都雄心勃勃，虚荣心强，但性格迥异。斯坦曼是一个在纽约城生活的产物，他的生活多彩多姿，性格无拘无束，喜欢抛头露面，标新立异，写诗著书；阿曼则是一个古板严肃的瑞士绅士，出身优越，不好与人来往。他们注定要成为竞争对手，因为桥梁建设是建立在竞争基础上的：钢材公司间存在着竞争，因为它们要为每个工程竞标；各个工种工程队里最底层的学徒之间甚至也存在着竞争。所有的工作——铆焊工、钢梁连接工、钢索拧制工——在每座大桥的建设中都要相互竞争，看谁最出活儿；甚至在酒吧里也存在竞争，看谁最能喝，谁最能吹牛。但是在这里，在较低层次的大桥施工人员中，竞争是公开化的；而在较高层次的工程师之间，这种竞争更多是不公开的、微妙的。
有些工程师在对别人的嫉妒中默默无闻地走过了自己的一生，有些工程师一直在悄悄地捕食着别人的失败。每次发生大桥垮塌事故时，与大桥建设无关的工程师们就会涌向事故现场，努力确定事故原因。然后，他们又静悄悄地回到自己的设计方案上，用从这次事故中汲取的教训来修补他们自己的大桥设计，以期这类事情不再发生。这本是一件应该做的事情，但并不能掩盖竞争的事实。一座大桥垮塌时，设计这座大桥的工程师也就随之完蛋了。在桥梁业的每一个层次上，都存在着无休止的为了生存的斗争——但没有人比阿曼在这种竞争中生存的时间更长了。
阿曼也是参加过1907年调查魁北克附近的圣劳伦斯河上的一座悬索桥倒塌事故的工程师之一。86名工人，其中许多是刚刚学习高空作业的印第安人，与垮塌的大桥一起掉入了河中，其中75人溺水身亡。因这次失败而结束其工作生涯的工程师是西奥多罗·库柏，美国最著名的工程师之一。此人过去一直很幸运，在詹姆斯·伊兹主持设计建造的大桥上工作时，曾从100英尺高落入密西西比河，不仅幸免于遇难，而且当天就返回到工作岗位。
1907年，当时的大多数工程师认为西奥多罗·库柏对悬索桥的应力了解得不够。他们当中也没有人对此有足够的了解。除非有足够多数量的桥梁垮塌，否则没有办法全面了解桥梁垮塌的原因。“这座桥之所以垮塌，是因为它不够坚固。”工程师施耐德对其他工程师说。在这之后，他们都回到了自己建设的大桥旁或设计方案旁，查看自己是否也有计算错误的地方。
古斯塔夫·林登索建造的皇后区大桥也许就是靠这种方法被拯救的。当时这座曼哈顿东河上的大桥接近完工，但检查得出结论：皇后区大桥不够坚固，无法乘载设计负荷。这样，上层计划建造的四条快速车道被减为两条；这两条车道的损失，是通过在离桥一个街区远的地方修建一座地铁隧道来弥补的——这就是东河下第六十街的布鲁克林-曼哈顿交道隧道，当时为了建造隧道，又多花了400万美元。
1940年11月，当华盛顿州的塔科马峡湾大桥垮塌到普吉特海峡中时，阿曼再次被任命为调查这次事故原因的工程师之一。这次事故的责任人是莫伊塞弗，他也曾是一位在美国各地享有很高声誉的工程师。
莫伊塞弗曾参加过纽约曼哈顿大桥的设计工作，还担任过包括底特律大使大桥和加州金门大桥在内的许多工程的咨询工程师。在他设计出一个横跨普吉特海峡的跨度为2800英尺的细长双车道跨海大桥时，无人对他提出过任何疑问。说实话，它确实是一座极其细长、看上去非常脆弱的大桥，但当时流行的趋势是追求更秀气、更漂亮、更美观的悬索桥。也正是这一流行趋势，使戴维·斯坦曼把他在纳拉甘西特海湾上建造的霍普山大桥漆成了淡绿色，并在钢索上拉满了灯，引桥两侧种上了冬青树和玫瑰——整个美化工程又花掉了7万美元。
当时战前有一种节约桥梁建设总体费用的趋势，一种既省钱又不损坏美观，且被人们认为不损毁桥体安全性的方法是用实心梁板制作桥跨与路面，而不使用风易穿过的桁梁。由于这些实心梁板的使用，在大风猛烈刮到路面实心体上时，塔科马峡湾大桥会上下跳动。但是大桥以前从未跳动得太厉害，那些驾车者也根本没有因此而害怕，反倒很喜欢这座大桥，喜欢从上面开车驶过的感觉。他们知道所有大桥在风中都有一点儿摆动，这座桥只不过是更活跃些，仅此而已。他们开始亲昵地称它为“奔跑的格蒂”。
大桥开放四个月后，11月7日，风速达到了每小时35至42英里，大桥突然比以往摆动得更剧烈了，有时上下起伏达三英尺。大桥管理部门决定关闭桥上交通。这是个明智的决定，因为后来大桥开始疯狂扭动，主跨一侧上升，另一侧下降，有时升降的幅度达到28英尺，风中的倾斜角达到了45度。最后，在那天上午11点，大桥的主跨摆脱了悬索的束缚，落入了普吉特海峡。
据进行调查的工程师推测，导致这次桥梁垮塌事故的原因，是这座瘦长大桥的柔性太大了，缺乏必要的加强梁。同时，他们也谈到了一个从前所知甚少的新因素——“空气动力不稳定性”。
不久之后，在美国各地的桥梁设计和建设中，工程师们开始考虑这种不稳定性，并进行了相应的设计调整。金门大桥进行变更改造所花的费用高达300万美元。莱昂·莫伊塞弗设计、阿曼负责规划和施工的布朗克斯-白石大桥的柔性非常大，工程人员不得不通过板梁打孔和增加桁架的方式增加它的刚性。几座从前纤细脆弱的大桥在使用桁梁加固后变得更结实了。20年后，当阿曼建造韦拉扎诺海峡大桥时，塔科马大桥的教训仍使他记忆犹新。尽管韦拉扎诺海峡大桥的底层桥面没怎么使用，因为上层桥面的六个车道很容易满足预期的交通量，阿曼还是设计了底层桥面——这是他在1930年建造华盛顿大桥时没有做的事情。韦拉扎诺大桥的六车道底层桥面可能在未来的十年里不会有一辆汽车通过，但这座大桥将从开通之日起就比其他大桥更坚固。
塔科马大桥事件后，人们已不再需要莫伊塞弗的才智了。他从未试图把责任推卸到别的工程师或投资人身上，他平静地接受了自己的失败。但他却没有意识到，随着他作为重要桥梁设计师地位的瓦解，工程知识的世界被扩展了，更大的桥梁得以规划设计，这些大桥又为别的工程师带来了名望。
就这样，有些工程师，像莱昂·莫伊塞弗和西奥多罗·库柏，都随他们设计的大桥的垮塌而名誉扫地了。其他的工程师，像阿曼和斯坦曼，却依然声名显赫。但阿曼并没有为自己的运气冲昏头脑。
一天，在完成韦拉扎诺海峡大桥的设计之后，他在自己位于纽约卡里里酒店32层的公寓里自言自语道，他设计的大桥之所以没有经历垮塌悲剧的一个原因是他的运气一直很好。
“我一直很幸运。”他平静地说。
“幸运？”他的妻子大声反问道。因为她总是把丈夫的成功完全归结于他那超群的大脑。
“幸运！”他又重复了一句，用他温和、坚定又带有权威性的语气阻止她继续往下讲。
路德维希·贝梅尔曼斯（ludwigbemelmans，1898—1962），出生在奥地利的美籍童书作家、插画家，代表作有《玛德琳》（imadeline/i）系列作品。
威廉·特库姆曼·舍曼（williamtecumsehsherman，1820—1891），又译谢尔曼，美国内战中的北方将领，以火烧亚特兰大和向大海进军战略获得“魔鬼将军”的绰号闻名于世。